通航论证_以关注航道通航条件影响评价为契机，通过十年的沉淀，华咨航评已经在水运技术咨询市场形成了一定的影响了，推进了湖南、河南和海南、江苏等多个省份通航论证技术服务工作，华咨航评工程师认为，关注通航安全，就是关注通航论证，就是关注通航条件影响评价。关注通航安全  《航道法》自2015年3月1日施行以来，我省交通运输主管部门正在按照法律规定和程序，并结合全省经济社会发展十三五规划和综合交通运输体系的建设，会同同级发展改革部门、水行政主管部门等编制安徽省航道规划，将报省人民政府会同交通运输部批准公布。从启动航道规划编制到批准公布一般需要一年以上甚至更长时间，目前正处于规划编制过程。在此过程中，出现这样一个问题，就是航道通航条件影响评价报告的编制与审核，是依照现有的航道发展规划和航道技术等级评定所确定的航道技术等级，还是按照规划编制过程中拟定但尚未批准公布的规划航道技术等级这个问题，无论是建设与航道有关工程的建设单位，还是承担航道通航条件影响评价报告编制的技术咨询单位，还是承担审核工作的交通运输主管部门或者航道管理机构，都必须面对和应当解决的问题。已批准并公布的航道发展规划、航道技术等级评定所确定的航道技术等级是航道管理和保护的依据。

      华咨通航论证工程师认为，按照《跨越国家航道的桥梁通航净空尺度和技术要求的审批办法》，交通运输主管部门或者航道管理机构对建设桥梁等与航道有关工程的通航净空尺度和技术要求的审批时，航道技术等级依据，只能是《航道管理条例》及其《实施细则》规定的按照法定程序编制批准并公布的航道发展规划和经评定确定公布的航道技术等级。这是因为，中长期航道发展规划是按照法律法规规定和一定的水平年编制的，不仅是航道建设的依据，也是航道管理和保护的依据。而航道发展规划是通过航道建设来保障其实现的，一般只对需要采取建设措施的重要航道进行规划，湖南、河南和海南、江苏通航论证单位，华咨航评工程师认为，“航道应当划分技术等级。航道技术等级包括现状技术等级和发展规划技术等级。”航道技术等级划分也是按照《内河通航标准》，内河航道按通航船舶吨位的大小划分为七个等级和等外级。航道现状技术等级，是指航道现有的或普查得来的技术等级，是负责航道管理的部门开展航道养护工作的等级依据，同时也是船舶航行的主要依据。航道发展规划技术等级根据相关自然条件以及防洪、供水、水资源保护、生态环境保护要求和航运发展需求等因素研究确定，应履行专家论证，征求相关部门和社会公众意见等程序。发展规划技术等级是航道管理和保护的依据。在《航道法》航道保护一章中的二十四条规定：“新建、改建、扩建（以下统称建设）跨越、穿越航道的桥梁、隧道、管道、缆线等建筑物、构筑物，应当符合该航道发展规划技术等级对通航净高、净宽、埋设深度等航道通航条件的要求。”本条规定明确了航道发展规划技术等级，是保护航道资源、开展建设与航道有关拦河、跨河、临河（海、湖）建筑物等设施进行航道通航条件影响评价和审核的航道技术等级依据。由于在通航河流上建设与航道有关的建筑物、构筑物大多是永久性的，对航道通航条件的影响是长期的，一旦建成改建难度极大。因此，不能按照航道现状技术等级对通航净高、净宽、埋设深度等航道通航条件的要求，必须按照航道发展规划技术等级，充分考虑船型、航运、航道长远发展需要以及经济社会和国防建设的要求。依照《航道法》规定进行省级航道规划编制，从启动到批准公布的规划编制过程中的航道管理和保护的依据问题，是全国交通运输主管部门或者航道管理机构都要面对和解决的问题。例如淮河安徽段部分河段从现有规划的1000吨级（与航道技术等级评定相同）航道，拟定提高到2000吨级航道，跨越淮河特大桥的航道通航条件影响评价报告的编制与审核，是按照现有规划的1000吨级航道技术等级进行，还是按照正在进行省级航道规划所拟定的2000吨级航道技术等级进行。

      交通部与1994年布置开展全国内河航道技术等级评定工作，交通部、水利部、国家经济贸易委员委于1998年联合作出《关于内河航道技术等级的批复》，确定全国一至四级共136条航道技术等级，其中包括安徽省淮河等6条航道；安徽省人民政府对122条五至七级航道技术等级作出批复；省交通厅616公里七级以下对等外航道技术等级作出批复。两部一委在批复中明确规定“经批准的航道技术等级是确定航道建设标准及与航道有关的临、过、拦河建筑物等设施的通航标准和进行航道管理的主要依据”。《安徽省内河航运发展规划（2005—2020年）》是在航道技术等级评定工作完成后近10年批准公布的，规划以四级以上航道为主体，规划里程约1130公里。当规划和经评定确定公布的航道技术等级不一致时，可按照“就高不就低”的原则处理，即当航道发展规划技术等级高于评定确定公布的航道技术等级时，以航道发展规划作为航道通航条件影响评价与审核中的航道技术等级依据。四是在坚持合法性原则的前提下，适当考虑规划编制过程中拟定但尚未批准公布的航道技术等级，为今后水运和航道发展留有余地。目前正在编制的安徽省航道发展规划，按照《航道法》第九条规定，要依照规划编制程序办理，还需要走批准和公布程序，拟定的航道规划发展技术等级具有一定的不确定性，不能作为航道通航条件影响评价和审核的依据。但是，航道是水运的基础，水运和航道的快速和跨越式发展，航道规划往往显得滞后严重，例如淮河安徽段现有规划技术等级为通航1000吨级船舶的三级航道，目前正按通航2000吨级船舶的二级航道进行规划，甚至航道建设单位正在按二级航道标准开展航道整治工程前期工作，如果在淮河航道上建设桥梁等与通航有关的永久性建筑物，仍按现有规划的三级航道标准控制，桥梁等建成后将对水运和航道发展形成严重制约。因此，具体到实际工作中，就是在航道通航条件影响评价报告的编制与审核中，用现有的航道发展规划和航道技术等级评定所确定的航道技术等级作为依据，按照规划编制过程中拟定航道技术等级作为参考依据，并用参考依据进行复核。用这样的思路，既解决了航道管理和保护依据的合法性，同时又解决了航道规划滞后的问题，为今后水运和航道发展留有余地。（1）综合考虑弯曲河段地域和平面形态的特点，选取不同等级、有一定代表性的山区弯曲航道、平原弯曲航道和河网地区弯曲航道；收集各类弯曲航道的河床特性、水文、代表船型，通航水流条件，船舶（队）航迹及操纵方法等；不同地域以及单一弯曲、弯曲分汊、连续弯曲不同形态弯曲河道的演变规律以及水流特性；并分析弯曲航道对船舶航行的影响因素；（3）在分析不同类型弯曲航道通航水流条件和不同航道等级弯曲航道的弯曲半径和航宽的基础上进行概化模型设计，使模型的弯曲半径、试验流速与天然河流具有相似性；（4）根据实测资料，建立8个不同弯曲半径的概化模型，研究不同流量级下的弯曲航道水流结构和变化特征，以及不同航道等级船舶的通航水流条件； （5）利用概化弯曲航道上进行遥控船模试验，得出在不同的水流条件下的航迹线，分析不同尺度船舶（队）在弯道上的航行特征，提出了弯曲航道宽度的确定方法。概化模型试验进行了8个不同弯曲半径的弯曲航道水流条件研究。主要研究在不同流量级下的弯曲河段水流结构和特征，以及不同航道等级的船舶通航水流条件。根据概化弯曲航道试验成果，分析得出弯曲航道水流条件，以及对弯曲航道通航水流条件技术指标要求的讨论，从而得出不同弯曲半径的弯曲航道的水流条件指标要求。通航论证_以关注航道通航条件影响评价为契机关注通航安全航道通航船模试验研究弯曲航道通航船模试验研究是在弯曲半径为1679m、1000m、909m、600m、545m、374m、340m和280m的八种弯道上、采用1＋12×1000t船队、1＋6×1000船队、1+3×800t船队、1＋2×500船队、1+2×300t船队和140TEU集装箱船六种船型、在四种水流速度、两种车档的工况下进行的。试验结果表明：船舶通过弯曲航道航行时，为了克服弯道水流的影响，在转弯时船舶姿态要产生明显的漂角和附加船宽。并且随弯曲半径减小和航道流速的加大，船舶航线还会产生一定的横漂。船模试验成果还表明：船舶通过弯曲航道航行时，弯道的弯曲半径越小、船队尺度越大、弯曲航道水流越急、船队车档越低，船舶通过弯道时的舵角、漂角和偏航距也就越大，从而导致附加船宽、航迹带宽和航道占宽加大，航行难度也越大。也就是说，弯道曲率半径与船长的比值R/L是弯道通航难度的重要控制条件，在R/L＜3时、弯道通航的安全已难以保证。船舶在弯道中航行，漂角是一个变化幅度较大的变量，其大小受多种因素的综合影响，通过船模试验，以及对已有实船观测成果的整理分析，弯道的弯曲半径及船舶（队）尺度即R/L是影响漂角变化的主要因素。通过系列弯道概化模型试验和遥控自航船模试验的大量数据分析，推算出了漂角θ计算公式：式中： VH为对岸航速； V为对水航速； R为转弯半径； L为船长由上式计算的漂角值与相应的船模实验值是基本接近的，其误差绝大部分在10%以内，说明该计算方法是可靠的，为弯曲航道通航宽度的研究提供了条件。  综合分析弯道水流及船模试验成果，提出了弯曲航道单向和双向通航宽度的确定方法。即：在有漂角资料的情况下用漂角计算，在没有漂角资料时，可用漂角计算公式或加宽值的方法来计算。式中：  无漂角资料时，B单弯=B单直+9.816P－35.1  B单直——直线航道宽度（m）。P ——偏航距（m）。.弯曲航道的水流条件主要决定于上游来水条件、过程和弯道自身河床形态。对弯曲航道通航来说，不同的船舶（队）所需的水流条件是不同的。通过弯道水流及船模试验，分析得出不同弯曲半径的弯曲航道的水流条件指标要求，研究成果为不同等级航道的航道尺度要求及水流条件的确定提供了基础资料和技术支撑，同时，也为《内河通航标准》、《航道整治工程技术规范》的修订提供了科学依据和技术支持。 通过弯曲航道概化模型和自航船模试验，在整理大量的试验数据成果上，推算出了漂角θ计算公式，并通过已有实船试验成果的验证，符合良好，可用于今后工程设计和研究中通过计算直接得到弯曲段航道宽度。研究成果将为内河航道建设提供技术支持。专题一研究组通过大量收集、整理和分析山区河流通航建筑物上下游引航道与河流主航道夹角等方面资料的基础上，通过概化物理模型试验和遥控自航船模试验等手段，对山区河流Ⅲ、Ⅳ级航道通航建筑物与河流主航道夹角、通航水流条件和船舶航行条件的关系进行了系列研究，包括河道不同平均流速与不同“夹角”对船舶（队）通航条件的影响。湖南、河南和海南、江苏通航论证单位，华咨航评通航论证_以关注航道通航条件影响评价为契机关注通航安全提出了通航建筑物引航道与河流主航道合理夹角的建议值，对保障通航建筑物上、下游船舶通航安全，避免发生海损事故，具有重要的意义。