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卓伯根商业综合体交通流线设计探讨|长沙湘江新区城市综合体交通影响评价报告编制

发布时间: 2019-01-09
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      卓伯根商业综合体位于湖南省长沙市湘江新区,作为大型城市综合体,开展交通影响评价是法定程序,也有积极的现实意义,湖南省甲级工程技术咨询资质|城乡规划编制单位|专业交评报告编制公司|长沙·湖南华咨工程咨询有限公司依托长期开展城市综合体交评的案例积累,针对本项目城市交通流进行分析研究如下:
      1、办公业态的交通流线设计 

  办公车行流线主要分三种,写字楼员工自用车进出流线、访客进出或出租车落客流线、小型货车进出流线。无论对于企业自持型写字楼还是以办公单元租赁为主要业态的写字楼,员工私家车进出地库流线均为最主要的车行流线。若为办公主导型综合体建筑,则为办公服务的地下车位将会占相当大的比例,多数情况下会超过500辆。依据现行停车库设计规范,超过500辆将设置三个出入口;在总图设计中应当尽量分散设置于办公楼座附近,过于集中会造成高峰期瞬时拥堵。同时应遵循单向右行的方式,避免出现尽端180回车及多车道交汇等不利于车行顺畅的局面。 
  长沙·湖南华咨工程咨询有限公司交评工程师认为,访客车行流线主要分出租车落客及访客自驾车两种流线。前者可在办公主入口利用回车空间解决,类似于酒店大堂前的送客接客模式。自驾车访客的停车位设置,可充分利用地面停车位得以解决,若地面停车位相对紧张,可将地库车位的部分区域,专门开辟作为访客车位。如此引导的好处是,访客不必在几万平米的地库内四处寻找空余车位。考虑到多数写字楼的访客数量是有一定规律的,因此可以在停车管理上多做文章。 
  写字楼地下员工餐厅、员工厨房等辅助用房,需要进货出货以及垃圾运送等功能,因此必须有满足货车进出的车道。厢式货车的尺寸规格多种多样,现行常用单轴最小货车的长度也在7米左右,为避免“轮差”扫过的区域与坡道边墙冲突,因此在弯道内侧均会采取扩大转弯半径放角的形式,笔者也曾做过180度弯道完全取消内转弯半径的情况。总之在设计货车坡道时,应尽可能采取直线坡道,如不可避免出现弯道时,应十分注意留足转弯半径,免得造成损失或业主索赔。 
  办公人行流线主要有写字楼员工进出流线、后勤服务人员进出流线、以及步行访客进出流线等。写字楼员工除了自驾车后通过地库电梯(或摆渡转换梯)上办公楼层外,仍将会有若干数量的员工步行进入写字楼。主入口大堂及候梯厅应为这部分人流预留足够的通行及等候空间。值得一提的是,有些写字楼没有独立的穿梭梯专门为地库及大堂之间摆渡,这种做法造成电梯使用效率降低及候梯时间过长。后勤服务人员应当有自己的进出口,同时办公标准层所产生的少量日常垃圾,也可通过后勤口进出。后勤出入口及流线的设置应当适当隐蔽,但不宜过长,且不宜与场地后勤通道距离过远,否则会造成后勤服务流线不畅通。步行访客进出写字楼的流线可与步行员工流线一致,同时在大堂设置大堂吧或咖啡厅等可供访客停留等候的区域。超高层写字楼亦应设置高区大堂,在各自的区段实现对访客流线的控制 
  2、商业业态的交通流线设计 
  华咨交通影响评价报告编制团队认为,城市综合体的商业业态形式通常以主力店加小型租售店铺为主,国外超大型综合体也有将部分shopping mall功能置于其中的案例3;国内由于城市综合体多处在人口密度集中、交通密集的城市区位中,因此较少有将车行购物方式直接引入到城市综合体中的案例。故综合体建筑中的商业客流动线,主要以大宗人流为主,同时依据规范及控规指标,预留足够商业车位。商业人流的来源情况较多,单凭综合体内部人员的消费能力,是不足以支撑整个综合体商业运营的,因此必须将周边小区住户、临近街区的居住及办公人员,分层级地纳入到综合体商业部分的服务半径内。外来客流进入综合体商业消费的情形可分为散客、钟摆式客流、集中客流等;散客基本为全时客流,可以为其组织一条U型半闭合动线,动线不宜过长,且需设置若干兴奋点,以充分保证商业的可达性。钟摆式客流目的性较为集中,通常出现在用餐时间,且消费地点较为固定;将适当规模的精品餐饮业态引入商业,是越来越多成熟的综合体所采取的模式,否则随着电商对传统市场的抢占,光靠实体店经营已无法维持传统商业的运作。这样,便出现了以餐饮为主导的新的城市综合体商业运作模式,达到了实用与效率兼得的双赢局面。综合体商业业态通常伴随有类似儿童中心、小影院、小型公共活动场所之类的共享空间,成为了集中客流的主要使用场所。在集中客流的动线设计中,室内场馆须留足门厅、等候厅的面积,室外广场可结合消防扑救场地进行设置,且须直通至少一条通向场地外的道路。同时,在场地条件允许的条件下,可考虑为商业集中客流组织落客区,及落客车位;但目前的综合体建筑由于所处地段寸土寸金,通常较少见类似的处理。 
  商业客流车行流线的设计,除了需满足停车位数之外,出入地下车库的口部应避免与商业广场景观产生不协调的因素。由于商业停车指标通常小于办公或公寓车位数量,因此地面出入口通常不会超过两个,当依规范计算超过两个时,也会与其他车道进行优化整合。这里需要着重讨论一下商业货车流线,由于主力店需要大型货车进出,因此货车坡道会占用相当多面积。货车道坡度不能大于10%,因此尽量选择场地标高较低的位置进入地下,且应直线车道为主,不宜出现曲线车道。比如家乐福需要10米长的双轴货车,这种货车在直线车道出口处转弯半径需要7米,位于曲线车道时转弯半径需要10米;对地下车库的轴网影响最大。故大型货车下地库的设计原则即低位、顺直、短距。规范对于货车道梁下净高虽有明确规定,但其规定较为笼统,在实际工程中,货车道梁下净高通常会做2.8-3.5m(满足小型货车)或4.2m(满足中型货车),该指标会随着招商业态的需求而做出相应调整和改变。 
  3、酒店业态的流线设计 
  长沙·湖南华咨工程咨询有限公司交通评估报告编制团队认为,城市综合体中,无论以哪种业态为主导,酒店的设置似乎是必不可少的,并且酒店的流线设计也最为复杂。我们做过酒店的设计师都知道,酒店的六大功能模块分别有自己相对独立的流线,而酒店的人流及车流也是分别整合在这些功能模块自身流线之中的。这里不再对酒店流线做单独的描述,这里着重讨论一下位于城市综合体中的酒店流线设计的特点。一是场地车流共用问题,场地对城市道路的开口是城市控制性详细规划所设定的,如果一个综合体临街有两栋以上塔楼,将会出现一个机动车出入口同时为不同功能的塔楼服务的状况。因此该出入口需在进入场地后需平行分流,至少保证车行畅通的同时,不影响汽车进入酒店大堂前的落客环岛。因此酒店大堂前广场通常要留足够的回转空间,以保证车流畅通。二是坡道共用问题,酒店货车流线通常不需要像商业业态那样预留大型货车的进出坡道,因此在集约化程度如此之高的综合体建筑之中,常会出现客货两用或者同其他业态的服务车道共用的设置。这样虽然从酒店设计的角度不太可取,因为酒店的餐饮部分洁污流线应当分开,但以分时管理的方法加以区分,也算是一条补救之举。虽然如此,仍然建议酒店货车道如果在条件允许的情况下,宜单独设置,最不济也可与其他业态的服务类车道共用。 
  在城市综合体中,酒店康乐和餐饮功能,可以与商业部分的餐饮、娱乐,以及公共活动部分的例如会所、活动室等功能共用,这也是独立酒店所不具备的得天独厚的共享优势。这一部分功能在商业业态中被充分放大,其原本在独立酒店中各自自成体系的流线,也被融合进商业业态里。综合体中的酒店只要解决好旅客的入住,其余功能流线可以以酒店客房楼为节点,向多个方向发散式地引出,从而将原本相对封闭的酒店功能大大地解放出来。这种设置的好处,举个不恰当的例子,有点类似拉斯维加斯的赌场模式。旅客在大堂办理完入住、要通往客房楼的过程中,将会目睹或体验博彩活动带来的快感,从而间接拉动相关产业的蓬勃发展。 
  4、公寓或住宅业态的流线设计 
  位于城市综合体中的居住业态,通常以公寓式办公或高档住宅为主,也有将超高档四合院做在屋顶的案例。居住类业态的流线相对独立,除了规范要求之外,居住行为本身也带有一定的私密性,因此居住楼栋的车行人行流线也都与纯住宅类产品相差不大。有些综合体建筑案例中,将位于地下车库的住宅业态与其他业态的停车位共用,造成管理上的不便,后期改造又花费巨大。可在设计之初便考虑到将不同业态的停车分类管理,以提高使用效率。由于综合体建筑周边以及一定范围内,通常都会有居住小区的存在,因此当综合体住宅楼栋紧邻周边小区时,应当注意地库出入口的合理方位,以避免高峰时段与周边交通产生冲撞。附带提一下,在住宅楼栋首二层设置底商的做法很常见;但在综合体建筑中,由于有了商业板块里餐饮业态的供应,综合体居住楼栋的底商可不用设置规模餐饮,这样省去了餐饮污物流线对住宅品质的不利影响。 
  5、各流线之间的联系 
  城市综合体的空间形式主要有集中式和分散式两大类。集中式综合体呈现出一个单体建筑的外观,地下室与裙房皆为一体,仅各自塔楼相互分开。在这种形式下,各种对外交通流线均在首层裙房外围解决,将会出现坡道环伺、立面被疏散楼梯围堵的局面;同时,所有室内功能流线均在裙房内部穿插,呈现出网状内部交通组织模式。集中式综合体的消防环路均设置在建筑裙房外围,有些需借助城市道路,如底盘过大,则需设置消防车开上裙房顶部的路由。分散式综合体呈现出一组建筑的外观,仅在地下室融为一体,地面上有相对清晰的各个业态的楼栋。这种形式需要处理好总图竖向关系,且消防环路较为复杂,需保证每个楼栋的扑救面以及高层的扑救场地。如果场地高差过大,还应处理好消防车、小汽车、及步行流线的高差解决方式,以台阶、坡道、挡土墙作为主要元素去进行化解。城市综合体不论采取上述哪种形式,均需处理好前文中所述的各种流线关系,否则局部有误则满盘皆输。 
  四、与城市空间驳接关系 
  华咨交评团队认为,城市综合体所处的区位通常交通十分发达,临街周边会设置1-2处公交站、或地铁站4。这便成为引入商业人流的得天独厚的条件。当综合体周边有公交站时,宜设置临近商业业态的入口,并且做局部放大的导引空间;当周边有地铁出口时,可结合地铁通道将人流直接引入地下商业内部,并且如周边有下沉广场、中庭等趣味空间时,尚可作为辅助路径将人流引至此处。随着城市发展步伐的逐渐加快,也出现了一些更为广义的综合体建筑,如笔者单位所承接的深圳前海交通枢纽综合体项目,将多维交通系统引入综合体中,形成具备局部城市功能的巨构系统。这类实验性的新型综合体建筑,他们除了具备普通综合体建筑的各种业态之外,将真正城市意义的功能融入其中,在城市设计甚至规划的层面上起到了不可替代的作用。 
  长沙专业交通影响评价报告编制单位|甲级工程技术服务机构|湘江新区城市综合体交通影响评价报告编制机构长沙·湖南华咨工程咨询有限公司交评工程师认为,城市综合体作为重要的城市节点而存在,它既是聚集式节点,同时又是疏通式节点,作为对城市交通影响程度的评价,它不单起到规模集聚、效率提高、吸引人气的聚集作用,也同时起到疏导城市功能、丰富城市空间、创新生活模式的发散作用;华咨交评工程师认为,随着城市综合体开发、建设、使用模式的日益成熟,它也将在城市发展中起到更重要的作用。


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