华咨交通咨询公司:基于桥梁通航安全技术服务(通航论证)案例研究

日期: 2019-09-30

      华咨交通咨询公司:基于桥梁通航安全技术服务(通航论证)案例研究:某桥梁位于上游航道里程为76km,桥梁工地的南岸为郭家坝镇,北岸是香溪镇,而距宜昌的距离是77公里。按照一流的公路标准和60km/h的设计速度,桥梁的标准宽度为23m,桥梁的总长度为833.2m,连接长度为3.76km。 香溪高速公路大桥采用了中跨钢箱桁架拱桥,主跨为531.2m。桥跨度为(2 × 35 + 531.2 + 3 × 30 + 3 × 30 + 3 × 30)m。桁架拱采用两个主筏,上下主筏平行布置。主筏的横向中心距离为25.3m。主筏采用易于控制幅材稳定性的柏木桁架。主槛拱的径向高度为12m,拱的径向高度为14m。主筏采用可变的节点间布置。华咨交通咨询公司:基于桥梁通航安全技术服务(通航论证)案例研究桥面之间主筏的长度为12.0m,吊索间距为12.0m,桥面之间主筏的长度为11.8m,拱与柱之间的距离为11.8m。桥面梁全宽 27.3m(两侧不包括2.5m宽的人行道),桥面梁的纵向布局:15m + 7 × 11.8m + 28 × 12m + 7 × 11.8m + 15m,主要跨度甲板位于R=25,000 m的垂直曲线上,并且拱跨度是对称布置的。华咨交通咨询公司:基于桥梁通航安全技术服务(通航论证)案例研究:施工方案:总体施工方案墩是用大型钢模和塔式起重机建造的。一个连接桥墩配有两台塔吊,用于桥墩的建造以及塔和电缆塔的吊装。主跨度拱形桁架通过船运输到桥梁施工现场的指定水域。为了便于提起组件并避免组件在提起后发生横向移动,缆索葫芦使用鞍式移动装置在要提起组件之前横过要安装的主电缆鞍。该段的大桥0位置是通过船锚定位的,因此要安装的拱肋构件位于要安装的构件的正下方或大桥1方向运行线上,然后使用电缆葫芦直接举起成员。华咨交通咨询公司:基于桥梁通航安全技术服务(通航论证)案例研究 2.拱肋笼的建造方法主拱肋在工厂制造。 1,500吨的驳船用于将两个主要的筏段运输到预定的水域,然后由缆车吊车锚定并定位。主要过程:拱形基础,锚结构施工→两岸扣塔和临时电缆风→电缆系统试验吊车→主拱肋段运输吊装→连杆系统→拱肋线型→吊闭→现浇混凝土桥面。

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      华咨交通咨询公司:基于桥梁通航安全技术服务(通航论证)案例研究对桥梁断面河床演变的影响:拱肋在吊装时,根据施工工艺,需要在空中悬停一段时间,如操作不当有可能发生拱肋掉落的危险,对船舶通航安全有一定的影响,桥梁水域可通航宽度受限制,部分阶段需要实行临时性交通管制。过往船舶在通过桥区水域时应服从桥梁所在水域现场监督管理机构的统一指挥调配,必要时选择在合适的安全地点待泊,等候通过。上游来船可选择在上游里程86.3km处的渣溪河口处临时停泊,下游来船可选择在青滩水道的柳树湾附近临时停泊。图5SS1~SS9节段双向通航示意图图6临时停泊区及禁止追越航段示意图,华咨交通咨询公司:基于桥梁通航安全技术服务(通航论证)案例研究运营期通航安全影响桥梁所在河段为双向航路,上行船舶沿北岸一侧航路航行,下行船舶沿南岸一侧航路航行,即各自靠右航行。由于大桥为一跨过江,桥台河床高程较高,跨越三峡运行的各个水位期宽度。该桥主通航孔完全跨过了现行航道水域,桥跨兼顾了可能出现的深槽摆动,满足营运期船舶通航要求。

      华咨交通咨询公司:基于桥梁通航安全技术服务(通航论证)案例研究:结论,拟建大桥位于香溪河口交汇出兵书宝剑峡位置,岸线稳定,航道顺直微弯,河势稳定少变,建桥对河床演变影响甚微。华咨交通咨询公司:基于桥梁通航安全技术服务(通航论证)案例研究,施工期根据航标配布划定的施工水域进行相关作业,并动态了解过往船舶信息,中间拱肋吊装需要交通管制,应及时联络港航和海事部门。跨河桥梁工程对河床演变的影响主要是由于码头对水流的狭窄阻水作用,导致局部水流模式发生变化,从而引起相应的河床调整。同时,由于码头的分流和分流,可能引起水流的流向局部变化,也可能引起主荡和河床的演变。这座桥位于河段的属山区性河中。桥段的上部是宽谷河段。这条河的宽度约为900-1,200m。下段是著名的“冰树宝剑峡”峡谷段。最窄的部分约为320m,位于最窄的位置。在香溪河流交界处,导航环境更加复杂。飞机略微弯曲,河面狭窄,天然河床是典型的“ V”型河谷,谷深。河岸堆积如山,海岸陡峭,基岩裸露。河床主要是基岩和砾石。河道受到河床和河沿边界的强烈约束。 沿河除局部区域外还有滑坡,河流稳定且变化较小。码头全年都在洪水位以上,对河床的演变影响很小。华咨交通咨询公司:基于桥梁通航安全技术服务(通航论证)案例研究,交通环境分析,拟建的船舶交通流分析香溪公路桥梁水域中没有船舶流观测点,也没有船舶流统计数据。 香溪公路大桥下游34公里三峡大坝配备了船流观测点。建议在香溪公路桥梁和三峡大坝之间的船舶流速观测点较高。它是中转操作中最频繁的港口区域,交通环境复杂。两地之间的距离比较近,船流量数据基本相同。过去三年中的船舶流量统计如下。从地图上可以看到:2013年,2014年和2015年分别有407、343和314艘船,交通密度大。华咨交通咨询公司:基于桥梁通航安全技术服务(通航论证)案例研究,根据海事安全局提供的信息,对水上交通事故的统计数据在宜昌海事安全局于2013年,2014年和2015年进行分类。统计结果如下表所示。 2013年至2015年,河段事故38起,其中撞车事故8起,占事故总数的17%;搁浅事故11起,占事故总数的23%;火灾事故9起。事故是由碰撞,搁浅和火灾事故引起的。主。其中小事故31起,大事故3起,大事故3起,大事故1起,无大事故。项目水域附近事故数量少,事故发生频率相对较小,表明水域附近交通安全状况较好。华咨交通咨询公司:基于桥梁通航安全技术服务(通航论证)案例研究,导航方法计划为在波束所在的河段中采用双向路线。该项目的上游位于香溪河和交界处。有一个香溪警告区域。上升船沿路线的左岸航行,而下降船沿路线的右岸航行。向右行驶。目前,已经建立了覆盖整个供水系统的AIS 香溪1网络系统,并且内陆AIS 香溪1网络系统与沿海AIS 香溪1网络系统互连。V.香溪4对航行安全的影响,华咨交通咨询公司:基于桥梁通航安全技术服务(通航论证)案例研究,工程河段的代表性船舶类型为9 香溪5 3000DWT干散货船队。根据内陆导航标准(GB50139-2014)[4]的公式,设计要求舰队的单向导航宽度为100m,双向导航。飞行宽度为195m。当最高可航行水位为香溪6时,该项目的河段设计最大宽度为400m,可航行水的宽度为375m。最低航行水位为香溪6时,河宽为380m,航行水宽为355m。因此,从江心至南北岸的175m延伸段可用于设计路线的宽度。 1.施工期航行安全影响为了尽量减小安全操作区的设置对船舶航行的影响,在满足施工作业安全性的基础上,施工安全作业的纵向距离面积为:沿桥梁法线方向上游延伸200m。下游方向延伸300m。在设计运输和吊装过程中船队所需的航行宽度和施工过程中占用的水域时,应考虑到河面上安全施工区域的水平距离。华咨交通咨询公司:基于桥梁通航安全技术服务(通航论证)案例研究,在拱肋南岸SS1〜SS9和北岸NS1〜NS9段的吊装过程中,运输船在海底浅水区采用单岸八字锚。南岸(北岸),然后通过拖船将其推至提升位置,并提起链条。从一侧伸出的河面不可通航。为了满足设计代表舰队的双向航行,南岸需要设置建筑水域,如图5所示。上下航行宽度均为97.5m,每个航行向右航行。施工水对这条路线有一定影响,北岸在相应地区相似。华咨交通咨询公司:基于桥梁通航安全技术服务(通航论证)案例研究,在拱肋SS10〜SS11的中部吊装过程中,由于吊装过程过于靠近河道中心,并且船链向一侧延伸,因此船舶无法航行,且水宽船舶的航行侧对设计代表不满意。机队的双向导航要求。采取的解决方案是延长锚链的另一侧,并在南岸侧留出130 m的航行宽度,以使船舶航行。施工期间需要进行交通控制,这将对路线的设置产生更大的影响。

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