开发区交评单位_湖南省工业园区交通影响评价报告编制_长沙交通评价湖南省交通影响评价单位、专业开发区交通评估机构、交评公司长沙·湖南华咨工程咨询有限公司认为，在推进开发区交通影响评价中，应关注建设中存在的问难与改善措施：华咨交评工程师认为，合理增加路网密度,细化支路规划开发区地形狭长,为带状组团式城市布局,加强各组团之间的联系是公交路网规划重点考虑的问题。故本次规划中充分考虑了宏观方向组团之间的联系,对城市干网进行了规划。

      开发区交评单位_湖南省工业园区交通影响评价报告编制_长沙交通评价：但是规划中存在着“微观尺寸过大”的问题,路网密度偏低的缺点。 城市中微观制度过大问题目前来看已经是我国城市发展和建设中一个亟待正视的问题。现在规划编制过程中只有在控规层面才提出支路网的规划,而实际上如果不在总体规划阶段提出明确要求,导致从规划开始,城市就被若干条干道划分成了巨大的城市街区,形成“稀路网、大街区”的雏形。城市干道虽然能够有效增加道路面积率,但很难有效加密路网。控规层面由于面对的是具体开发项目,很难从总体上达到合理规划支路网的要求。当然,在城市开发建设中,由于各种实际原因,规划过细的路网往往不能完全实施,但是如果在规划中没有要求,实际建设就失去了理论指导。 开发区建设处于一个开始的阶段,为了有效避免建设中出现“大院”式土地格局,使其成为城市交通组织的“天然”瓶颈,需要根据实际情况尽可能地在细化路网的时候充分考虑增加平行于组团连接方向的支路,增加各个街区之间支路的连通性,从而更好地疏导交通。

      华咨交评工程师认为，应贯彻公共交通优先原则 公共交通优先的政策,不仅体现在交通方式的选择上,更应体现在城市用地的发展上。紧凑的发展形态;沿公共交通走廊向外扩展的方式;沿公交站点的高强度复合开发。开发区交评单位_湖南省工业园区交通影响评价报告编制_长沙交通评价 (1)加强轨道交通的运营管理,改善轨道交通与其他交通方式的衔接条件,充分发挥轨道交通的运行效率; (2)根据客流变化与轨道交通发展的不同阶段,不断调整公共汽(电)车的服务范围和功能,提高公交系统的整体效率和服务质量; (3)在道路行驶上应给予公共汽(电)车优先通行权,加快发展公交优先通道; (4)分区域优化调整公交线网,公交线路与轨道交通建设同步配套和调整; (5)应减少燃油公交车所占比重,鼓励无轨电车的发展,着力改进公交车辆的性能; (6)应合理控制出租车总量,提高车辆里程利用率; 
      华咨交评工程师认为，适当调整路网结构,便于项目布置安排 经济建设是开发区建设的重中之重,而经济发展的直接带动因素就是工业项目,即大工业立区。 在路网规划中,道路主干网的布置较多地考虑了现状地形的限制,完成交通规划和现状地形吻合较好,但是这样的路网对于后期工业项目的摆布造成了一定的难度。由于工业项目选址后,都要根据自己需要由项目自己或者政府对土地进行调整,在交通规划阶段,过多的考虑道路修建的工程量,就无形增加了后期土地平整的资金投入。综合考虑,开发区路网(特别是古现组团)宜做适当调整,满足工业项目摆布 需要。
      华咨交评工程师认为，改善道路网以提高道路网容量,优化公交运 行环境 开发区带状组团的城市布局、土地利用模式的单一、支路建设水平落后、支路往往为尽端模式,服务于区内交通,导致公交可达性降低,整理路网压力难以疏解。这些都导致未来开发区出行的复杂化和集中化,公交规划必须注意在东西向主要干道上形成公交走廊,并在各个组团内形成合理的公交系统。 小区内的支路应进行合理规划,尤其是大型居住小区的支路一方面要增强连通性与次干路合理衔接,另一方面要与公交场站的布置相结合,方便公交车进出,提高居民区公交可达性。 可达性城市的特点有:保持较紧凑的城市形态和较高的人口密度,保持城市、特别是中心区土地功能的多样性,以减少出行次数和出行距离;发展远距离办公和远距离通讯购物,降低人和物的流动要求;创造步行者、非机动车友好的道路基础设施和交通环境;建立有竞争力和吸引力的线网覆盖率很高的公共交通系统;应用多种手段减少个人机动化交通,提高已有基础设施的使用效率。 进行道路建设时,对公交线路密集的干道应预留港湾式停靠站。由于地形及实际条件限制,目前开发区的道路网络连通性不佳,应根据实际情况,尽可能加强支路建设或打通断头路,增强路网连通性。鉴于公交车在交叉口的延误较大,建议有信号控制的交叉口实施公交优先通行信号,对于条件允许的交叉口可以允许公交车左转。在道路条件较好,客流量较大的公交走廊上,可以分时段、分路段来设立公交专用道,进一步提高公交通行能力和运营速度。华咨交评工程师建议：优化道路横断面形式 本交通规划中设计道路横断面有如下型式: (1)设计宽度为60m的道路,采用二种断面布置型式。货运干道采用两块板型式,生活性干道采用三块板断面型式即中间23m快车道,两侧各5m绿化带,5.5m慢车道,8m人行道。(2)设计宽度为50m的道路,采用三块板型式即中间23m快车道,两侧各3m绿化带, 4.5m慢车道,6m人行道。(3)设计宽度为40m的道 路,采用二种型式。道路两侧以工业用地为主,采用一块板断面型式,即中间23m车行道,两侧各815m人行道;生活区三块板断面型式:中间15m快车道,两侧各2m分隔带,415m慢车道,6m人行道。(4)设计宽度为30m的道路,采用一块板型式即中间15m车行道,两侧各715m人行道。 该设计充分考虑了工业区和生活区的区别,在减少土地使用的基础上提高了道路通行能力。但是道路宽度过大,与建设部、国家发改委、国土资源部、财政部联合印发《关于清理和控制城市建设中脱离实际的宽马路、大广场建设的通知》和国家集约利用土地的精神不符,建议道路红线宽度宜缩小。 同样红线宽度的道路在工业区内可以使用一块板型式,在生活区内采用三块板型式,有利于交通的组织运行。开发区交评单位_湖南省工业园区交通影响评价报告编制_长沙交通评价，交通静态理论考虑,城市干道、次干道快车道宽度定为23m,道路两侧分别可以有临时停车区,大大改善道路通行质量。支路快车道宽度不小于15m,以保证道路通行能力。